zyxist.com

Tegoroczne wakacje spędzałem na norweskich Lofotach, za kołem podbiegunowym. Jak to z podróżami bywa, na miejsce trzeba się jakoś dostać. Bardzo lubię podróżować pociągami i dlatego gdy tylko okazało się, że da się takowym dojechać prawie na same Lofoty, postanowiłem skorzystać z okazji i poświęcić trochę czasu na obejrzenie sobie Norwegii z perspektywy torów.

Co, gdzie i jak?

Choć Norwegia jest większa od Polski, jej sieć kolejowa jest słabo rozwinięta i poza nielicznymi wyjątkami, pociągi łączą wyłącznie Oslo z największymi miastami. Na północy kraju znajduje się tylko jedna linia kolejowa, która dociera za koło podbiegunowe i kończy w miejscowości Bodø. Dalej na północ stację kolejową posiada jeszcze Narvik, jednak tory prowadzą stamtąd wyłącznie do Szwecji. Bodø jest znakomitą bazą wypadową na archipelag Lofotów - wypływają stamtąd promy do najważniejszych wysp. Dlatego zdecydowałem, że samolotem dolecę tylko do Oslo, a dalej pojadę już pociągiem, z przesiadką w Trondheim. Analogicznie wyglądał powrót, z tym że zostawiłem sobie dodatkowo trochę czasu na zwiedzenie samego Trondheim. Cała trasa ukazana jest na poniższej mapce:

Kupno biletów

Głównym przewoźnikiem pasażerskim w Norwegii jest NSB (Norges Statsbaner, Norweskie Koleje Państwowe). Zakup biletów nie sprawia zbyt wielkich trudności - strona internetowa posiada w pełni funkcjonalną angielską wersję językową, jest przejrzysta i czytelna, a sam sposób zakupu nie odbiega od przyjętych na świecie standardów. Bilety można kupić najwcześniej 3 miesiące przed podróżą. Ceny wyliczane są dynamicznie, dlatego im wcześniej to zrobimy, tym większa szansa na zakup taniego biletu.

Przewoźnik podczas zakupu biletu oferuje możliwość wyboru miejsca do siedzenia, a także standardu podróży. Przykładowo, możemy wybrać podróż w wagonie "rodzinnym", dedykowanym do podróży z dziećmi, albo dostęp do gniazdek elektrycznych. Ta ostatnia opcja była dla mnie dość dziwna, bowiem na miejscu okazało się, że gniazdka są przy wszystkich siedzeniach i zastanawiałem się, w jaki sposób to egzekwowano. Czyżby konduktor sprawdzał czy ktoś nielegalnie nie ładuje sobie baterii i prosił o odpięcie ładowarki? Pociągi nocne posiadają wagony sypialne, jednak liczba miejsc w nich jest mocno ograniczona i szybko się kończą. Ponadto kuszetka MOCNO podnosi cenę biletu.

Za podróż możemy zapłacić kartą kredytową, a bilet możemy zapisać na telefonie/tablecie, samodzielnie wydrukować bądź odebrać w automatach na stacjach kolejowych. Akceptowana waluta to korony norweskie, co w praktyce dla nas oznacza, że podczas płatności bank z radością przeliczy nam złotówki/euro po zawyżonym kursie.

Ceny i liczba pociągów

Norwegia jest słabo zaludnionym krajem i liczba pociągów dalekobieżnych pomiędzy głównymi miastami nie jest zbyt duża. Wpływa na to też fakt, że prawie wszystkie linie kolejowe są jednotorowe¹, co ogranicza przepustowość. W czasie mojego pobytu pomiędzy Oslo, a Trondheim kursowały raptem 3 pary pociągów dziennie (a w weekendy - dwie), a dalej na północ - dwie. Na szczęście połączenia są dość dobrze skomunikowane i nie ma zbyt dużych problemów z przesiadkami. Ostatecznie kupiłem cztery bilety, które pozwalały mi obejrzeć całą - bardzo piękną - trasę podczas dnia:

• Oslo S » Trondheim (23:04 -> 6:40)
• Trondheim » Bodø (7:38 -> 17:40)

Podróż powrotna:

• Bodø » Trondheim (21:20 -> 6:20)
• Trondheim » Oslo S (15:30 -> 22:03)

Jeśli chodzi o ceny, można znaleźć bilety już za 250 NOK (ok. 120 zł), ale są też i takie kosztujące 500-1000 NOK.

Jedziemy!

Podróż zaczynamy w stolicy Norwegii, Oslo. Do miasta można dostać się z lotniska Torp (to tam lądują tanie linie lotnicze) także koleją, jednak w trakcie mojego pobytu trwał remont torów i wiązałoby się to i tak dla mnie w pewnym momencie z przesiadką na autobus. Główny dworzec znajduje się w centrum miasta, w pobliżu charakterystycznego gmachu Opery Narodowej oraz zabytkowej starówki.

Tuż po wyjechaniu z miasta pociąg jedzie odcinkiem dużych prędkości prowadzącym do otwartego w 1998 roku lotniska Oslo Gardermoen. Pierwszych kilkanaście kilometrów linii przebiega w tunelu biegnącym idealnie prosto pod wzgórzami i miasteczkami. Za lotniskiem prędkość spada, a wokół pojawiają się góry. Szlak zmienia się na jednotorowy, aczkolwiek przez okna widać trwające prace budowlane związane z budową drugiego toru oraz prostowaniem linii. Docieramy do Lillehammer, które powinno być znane wszystkim miłośnikom skoków narciarskich. Skocznia widoczna jest dosłownie przez moment z pociągu. Tutaj też odbywały się zimowe igrzyska olimpijskie w 1992 roku. Im dalej na północ, tym gęstość zabudowy spada, a krajobraz robi się coraz bardziej dziki. Nawet w lipcu na szczytach gór widoczne są płaty śniegu.

Trondheim jest trzecim co do wielkości miastem w Norwegii (187 tys. mieszkańców). Znajduje się tutaj gotycka Katedra Nidaros, wzorowana na angielskiej katedrze w Canterbury, która jest jednocześnie kościołem koronacyjnym królów norweskich. W znajdującym się obok Pałacu Arcybiskupów można oglądać norweskie klejnoty koronne. Linia kolejowa objeżdża miasto z trzech stron, a główny dworzec znajduje się w północno-zachodniej części miasta, tuż nad morzem. Tutaj musimy przesiąść się na kolejny pociąg - polecam tak zaplanować podróż, aby zostawić sobie trochę czasu na przespacerowanie się po mieście oraz zwiedzenie katedry.

Dalej na północ biegnie linia Nordlandsbanen, która - poza trzema niewielkimi odnogami oraz prowadzącym ze Szwecji odcinkiem do Narwiku - jest jedyną linią kolejową w północnej części kraju. Liczy 729 kilometrów długości, a jej budowę zakończono w 1962 roku. Początkowo pociąg jedzie po torze ułożonym na wąskim skrawku płaskiego lądu pomiędzy górami i morzem. Później okazuje się, że w zasadzie przez całą drogę będziemy jechać głównie takimi wąskimi pasami lądu, za to cóż za widoki! Trasa wije się dolinami rzek, wzdłuż brzegów jezior bądź fiordów, a widoki zapierają dech w piersiach nawet podczas pochmurnej pogody. Na początku lata wyższe partie gór leżą pod śniegiem, podczas gdy w dole widoczne są rozległe iglaste lasy. Choć nie brakuje miejscowych, pociągiem podróżuje dużo turystów. Obsługa jest bardzo miła i pomocna, a kierownik pociągu nie tylko zapowiada przystanki, lecz również opowiada o co ciekawszych widokach za oknem - najpierw po norwesku, a później płynnym angielskim.

Dochodzi godzina 15:00, minęliśmy właśnie miasteczko Mo i Rana. Pociąg wjeżdża w głęboką dolinę rzeczną i przez chwilę jedzie w kierunku południowym. Trasa zaczyna wznosić się coraz wyżej i wyżej, aż osiąga ponad 660 m.n.p.m. Pod koniec czerwca, na przełęczy wokół toru jest biało. Zbliża się długo wyczekiwany moment, bowiem to właśnie tutaj linia przecina północne koło podbiegunowe. Kierownik pociągu informuje nas o tym z krótkim wyprzedzeniem. Ku mojemu zaskoczeniu, pociąg zwalnia do prędkości spacerowej, a po prawej stronie pojawia się kopuła z ogromnym napisem ARCTIC CIRCLE, w której mieści się The Arctic Circle Centre, Centrum Koła Podbiegunowego, z kawiarnią, kinem i wystawą dla podróżujących biegnącą równolegle do toru drogą E6. Jest to ten symboliczny moment, kiedy mogę zacząć mówić, że "jestem w Arktyce".

Po przekroczeniu koła podbiegunowego pociąg zjeżdża w dół, docierając do ostatniego fiordu. U jego ujścia znajduje się cel podróży, Bodø. Tutaj kończą się też tory.

Standard podróży

Norweskie pociągi są bardzo czyste i wygodne. Na dalekobieżnych trasach obowiązuje rezerwacja miejsc, a same siedzenia można regulować. Wszystkie komunikaty i broszury są dwujęzyczne, dlatego nie trzeba w ogóle znać norweskiego, aby się odnaleźć. Bardzo ciekawy i miły aspekt dotyczy pociągów nocnych. Jak wspomniałem, kuszetki są bardzo drogie, a ich liczba jest ograniczona i pozostali pasażerowie muszą przespać się w zwykłych siedzeniach. Gdy wsiadłem do pociągu w Oslo, zauważyłem, że wszyscy pasażerowie otrzymali paczuszki, w których znajdowały się:

• koc,
• dmuchana poduszka,
• opaska na oczy,
• zatyczki do uszu.

Analogiczny zestaw znalazłem podczas drogi powrotnej. Bardzo mi się to podobało i choć spanie w pozycji półsiedzącej nie jest z definicji zbyt wygodne, na pewno sprawiło, że rano nie czułem się aż tak bardzo połamany.

Historia linii Nordlandsbanet

Wróćmy jeszcze na chwilę do linii kolejowej z Trondheim do Bodø. Ma ona bardzo ciekawą historię i choć budowano ją etapami przez ponad 80 lat, to szczególnie jest związana z okresem II wojny światowej. Pierwszy odcinek o długości 31 kilometrów, kończący się w miasteczku Hell (obecnie położonym tuż obok lotniska Trondheim) otwarto już w 1882 roku. Potrzeby miejscowego przemysłu drzewnego i górniczego sprawiały, że linię stopniowo wydłużano w kierunku północnym. Do pierwszej wojny światowej linia osiągnęła długość 219 km i kończyła się w Grong. W 1913 roku Parlament przegłosował uchwałę o budowie linii kolejowej z Grong do leżącego na zachodzie portowego miasta Namsos. Obecnie jest to częściowo nieczynne odgałęzienie, na którym ruch pasażerski zlikwidowano w latach 70. i gdy spojrzymy na mapę, szybko zorientujemy się, dlaczego - tory z Namsos do Trondheim przez Grong biegną mocno naokoło, znacząco wydłużając podróż w porównaniu do zwykłej drogi. Dodatkowo, linię wybudowano "po kosztach" z użyciem tańszych materiałów, co odbiło się na osiąganych prędkościach.

Kolejną ważną datą w historii linii kolejowej na północ był rok 1923, kiedy to Parlament zdecydował o przedłużeniu linii o ponad 278 km, z Grong do Mo i Rany, leżącej tuż poniżej koła podbiegunowego. Prace miały przebiegać w dwóch etapach. Najpierw rozpoczęto budowę odcinka do Mosjøen. Linia budowana była przez NSB w najwyższym norweskim standardzie ze względu na jej strategiczne znaczenie, jednak trudny teren i oddalenie od cywilizacji stanowiły duże wyzwanie. Otwarcie miało nastąpić jesienią 1940 roku. Plany pokrzyżował wybuch II wojny światowej i zajęcie Norwegii przez wojska niemieckie. Podczas walk na nieukończonej jeszcze linii wysadzono wszystkie mosty.

Dla okupanta sprawna komunikacja z północą Norwegii miała znaczenie strategiczne, jeśli chodzi o utrzymanie kontroli nad krajem, dlatego Niemcy niezwłocznie wznowili prace budowlane i nadali im najwyższy możliwy priorytet. Rozpoczęto od prowizorycznej odbudowy mostów i pospiesznego ukończenia niezbędnych prac torowych, co pozwoliło na uruchomienie linii już 5 lipca. W marcu następnego roku otwarto przedłużenie do Elsfjord (prace nad nim rozpoczęły się jeszcze w 1935 roku). Aby jeszcze bardziej zwiększyć tempo prac, Niemcy próbowali wprowadzić pracę w niedziele, jednak okazało się to technicznie niewykonalne z powodu rosnącego zmęczenia robotników oraz braku siły roboczej. 21 lutego 1942 kolej dotarła do wsi Bjerka. Do Mo i Rany zostało już tylko kilka kilometrów, jednak pociągi nie mogły tam dojechać z powodu osunięcia się źle zabezpieczonego stoku i konieczności wybudowania alternatywnego objazdu, co trwało kolejny miesiąc. Wysokie tempo prac bardzo mocno odbijało się na jakości. Tuż po otwarciu, pokonanie 97-kilometrowego odcinka z Mosjøen do Mo i Rany zajmowało pociągom ponad 3 godziny!

Plany Wermachtu zakładały jak najszybsze dociągnięcie torów aż do Kirkenes, tuż przy obecnej granicy z Rosją (ówcześnie Norwegię od ZSRR oddzielał wąski pasek lądu należący do Finlandii). W 1942 roku rozpoczęto równocześnie prace na dwóch odcinkach, z Mo i Rany, oraz z leżącego dalej na północ Fauske (początek tzw. Polarbanen, Linii Polarnej). Do pracy zaangażowano jeńców wojennych, a w 1945 roku liczba pracujących na budowie osób sięgnęła 21 tysięcy. 1 maja 1945 roku udało się jeszcze otworzyć 46-kilometrowe przedłużenie do wioski Dunderland, zaś kilka dni później II wojna w Europie dobiegła końca wraz z bezwarunkową kapitulacją Niemiec.

Niemcy pozostawili po sobie linię kolejową, której stan techniczny pozostawiał wiele do życzenia, a także nieukończone roboty w kierunku Fauske i dalej na północ w różnych stadiach zaawansowania. Budowę przejęła NSB i jako cel postawiła sobie w pierwszej kolejności zmodernizowanie dotychczas wybudowanego odcinka tak, aby spełniał on rozsądne standardy. Stan zaawansowania robót pozwolił też na szybkie otwarcie przedłużenia do Lønsdal, niewielkiej osady położonej tuż za kołem podbiegunowym. Jednocześnie linia straciła priorytet w planach inwestycyjnych odbudowującego się kraju. Mimo iż tymczasowo kończyła się ona pośrodku niczego, na kolejne przedłużenie trzeba było czekać aż do 1955 roku, kiedy to pociągi dotarły do portu w Røkland. Trzy lata później osiągnięto Fauske. Dalej na północ Niemcy pozostawili po sobie nieukończone roboty ziemne, jednak Parlament nie zdecydował się na kontynuowanie budowy w kierunku północnym. Zamiast tego postanowiono wybudować tor z Fauske na zachód, do Bodø, który w pierwotnych planach miał być tylko drugorzędnym odgałęzieniem. Pierwsze pociągi dotarły do końca trasy już w grudniu 1961 roku, lecz wokół wciąż trwały prace wykończeniowe. Kursy pasażerskie rozpoczęto w lutym następnego roku, zaś oficjalne otwarcie ukończonej linii odbyło się w obecności króla Olafa V dnia 7 lipca 1962.

Obecnie linia wykorzystywana jest zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym. Na południu trwają prace przy dobudowie drugiego toru z Trondheim do lotniska. Do 2023 roku ma się zakończyć elektryfikacja całego szlaku połączona z wdrożeniem systemu ETCS. Nic nie wskazuje na to, żeby w najbliższej przyszłości rozpoczęła się budowa jakiegokolwiek przedłużenia na północ. Pomysł powracał kilkakrotnie na przestrzeni ostatnich 60 lat, jednak za każdym razem był odrzucany. Po śladzie z czasów wojny biegnie dzisiaj droga E6, która wykorzystuje również kilka powstałych w tamtym czasie tuneli.

Zakończenie

Cóż napisać na koniec? Chyba tylko tyle: polecam i życzę udanej podróży!