Funkcjonowanie zajezdni
Po hali obsługi tramwajów oprowadzał nas kierownik Stacji Obsługi Tramwajów w Nowej Hucie, Jacek Kołodziej. Za wiele się wprawdzie nie nachodziliśmy, gdyż dla zajezdni był to normalny dzień pracy i musiała ona jakoś funkcjonować, ale i tak można było zobaczyć niemal wszystko, co znajduje się w środku, tyle że z nieco dalszej odległości. Budynek niedawno przechodził gruntowną modernizację, dzięki czemu wnętrze jest czyste i wyposażone w szereg urządzeń do obsługi najnowocześniejszego taboru.
Zajezdnia Podgórze została oddana do użytku w 1938 roku, zaś w 1950 została rozbudowana. Przez kolejne lata była wzbogacana o myjnie tramwajowe, dodatkowe tory postojowe oraz magazyny na części zamienne. W roku 2001 cztery tory w głównej hali poddano modernizacji, aby przystosować je do obsługi Bombardierów. Są to tramwaje niskopodłogowe i w przeciwieństwie do dotychczas eksploatowanego taboru, większość urządzeń kontrolnych znajduje się w nich na dachu.
Może to się wydawać na pierwszy rzut oka dziwne, ale "godziny szczytu" w zajezdni wypadają w środku nocy. Po 22.00 zaczynają do niej zjeżdżać z linii pierwsze pociągi. Wszystkie muszą przejść przegląd, mycie oraz zostać wysprzątane tak, aby następnego dnia mogły znów podjąć kursy. Wszystkie te zadania można wykonywać tylko w godzinach nocnych właśnie gdzieś od 23.00 do 4.00. Niby są one proste, ale nie zapominajmy, że do zajezdni przypisanych jest ponad 200 pociągów, z czego około 180 codziennie wyjeżdża wozić pasażerów. Spróbujcie wykonać przegląd takiej ilości pojazdów w 6 godzin, a będziecie mieli przedsmak tego, co muszą wykonać mechanicy. Po zakończonym przeglądzie wagony należy odstawić na tory postojowe w kolejności, w jakiej będą wyjeżdżać tak, by nie poblokowały się już na starcie.
W głównej hali znajduje się pięć torów, z każdy wyposażony jest w kanały przeglądowe. Ponadto mamy tam podesty umożliwiające dotarcie na dach tramwaju oraz całą gamę podnośników. Podczas naszej wizyty trwały tam prace przy NGT-6 2006, 2008 oraz 2036, a także kilku Konstalach 105-Na. Pierwszy z wymienionych przechodził kompleksową kontrolę techniczną, jaka mu się należała po wyjeżdżeniu kilkuset tysięcy kilometrów. Widoczne były otwarte klapy skrzyń z urządzeniami technicznymi na dachu, a spod głównego pudła wyciągnięte były wózki jezdne. W tle można było zaobserwować tokarkę torową służącą do niwelowania kół oraz kilka stanowisk technicznych. Dalej, za szybami i osobną ścianą mieściła się myjnia, wraz z dodatkowymi myjniami pomocniczymi do mniejszego czyszczenia.
Pan Kołodziej, podobnie jak inni pracownicy, wywarli na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Z chęcią udzielali wyjaśnień, odpowiadali na pytania i pokazywali wszystko, co chcieliśmy zobaczyć oraz wiedzieć. Podczas dnia otwartego pokazali się jako prawdziwi fachowcy oraz ludzie, którzy pomimo trudności kochają tę robotę i starają się wykonywać najlepiej, jak potrafią. Nie ukrywali, że nie wszystko jest idealnie; zamiast tego informowali, dlaczego na ulicach widzimy to, co widzimy. Nie zabrakło słów krytyki pod adresem Zarządu Dróg i Transportu, pod kątem planowania przebiegu nowych tras i linii, ale głównie - utrzymywania torowisk. Należy wspomnieć, że tory tramwajowe w Krakowie nie były szlifowane od ładnych kilkunastu lat, co odbija się na komforcie jazdy. Szyna nie jest bowiem idealnie gładka, lecz są na niej mikroskopijne wybrzuszenia (podając za wyjaśnieniami: "czarne plamki to szczyty, metaliczne to wgłębienia") wywołujące drgania podczas przejazdu. Co więcej, drgania nie tyle przeszkadzają samemu tramwajowi (prędzej podróżnym), co uszkadzają tor, a to oznacza konieczność częstszych remontów.
Tramwaje
Na torach postojowych obok hali wystawiono kolekcję taboru stacjonującego na Podgórzu (Bombardiery oraz Konstale 105-Na) wraz z tramwajami historycznymi. Do każdego można było wejść, porozmawiać z motorniczym, a także zasiąść za jego sterami i pobawić się niektórymi elementami wyposażenia. Poobserwowałem przez chwilę w tyle próby uruchomienia stopiątki, później przeszedłem do NGT-6 2050. Oczywiście największe zainteresowanie budziła kabina motorniczego - element, którego na co dzień nie mamy możliwości oglądać. Na głównym pulpicie znajduje się zestaw przycisków do sterowania oświetleniem, drzwiami oraz rozjazdami na trasie. Po lewej stronie mieści się dźwignia nastawnika oraz urządzenia komunikacyjne, zaś po prawej zamontowano komputer do sterowania wyświetlaczami oraz głosowym zapowiadaniem przystanków. Pozwala on wybrać dowolną linię, kierunek i wpisać numer brygady. Wszystkie przystanki są już wgrane do pamięci, dlatego nie pozostaje nam nic innego, jak odpalić głośniki i posłuchać, jak wita nas Grzegorz Turnau :). W czasie jazdy motorniczy nie musi sterować zapowiedziami. System automatycznie odgrywa kolejne komunikaty po przejechaniu odpowiedniej ilości metrów, dlatego słyszymy je zawsze w mniej więcej tym samym punkcie trasy.
Dodatkową atrakcją dnia otwartego był jedyny symulator tramwaju w Polsce - kompletna kabina Bombardiera ze wszystkimi działającymi urządzeniami sterowniczymi, z których sygnały trafiają do komputera sterującego symulacją. Wszyscy zainteresowani mogli się nim przejechać - prowadzenie takiego tramwaju nie wygląda na trudne; mamy jedną dźwignię, którą dodajemy gazu i hamujemy, do tego przyciski do otwierania drzwi i sterowania zwrotnicami. Haczyk tkwi jednak w tym, że praktyka to inna para kaloszy. W końcu taki tramwaj swoje waży, a motorniczy musi mieć cały czas oczy i uszy szeroko otwarte. Zainteresowanym szerzej tym tematem polecam przeczytać Zwierzenia krakowskiego motorniczego, gdzie jeden z motorniczych ujawnia kulisy prowadzenia tramwaju.
Zdjęcia
Zdjęcie głównej hali zajezdni od strony ul. Brożka:
Wnętrze hali obsługi technicznej.
Dawno niewidziany widok: Bombardier z "dwunastką" na wyświetlaczu :)
NGT-6 2006 podczas przeglądu...
... oraz wózki z tegoż tramwaju.
Na zewnątrz udostępniona była kolekcja różnych modeli tramwajów.
Zyx in Bombardier :)
Symulator NGT-6:
Pulpit sterowniczy symulatora:
