Spostrzeżenia po roku funkcjonowania

Tygodnie przed i tygodnie po uruchomieniu "pięćdziesiątki" toczyła się zażarta dyskusja czy przyjmie się ona wśród pasażerów. Przeciwnicy inwestycji długo i wnikliwie tłumaczyli wszystkim wokół, że tramwaje na nowej linii będą wozić powietrze, gdyż omija ona tzw. "centrum" szerokim łukiem, tymczasem - jak powszechnie wszem i wobec wiadomo - wszyscy mieszkańcy bez względu na to skąd i dokąd jadą, muszą koniecznie zobaczyć każdego dnia Barbakan. Rzeczywistość okazała się zupełnie inna. Wydaje się, że mieszkańcy jeśli nie polubili, to przynajmniej zaakceptowali linię 50. Tramwaje przewożą wcale niemałą liczbę pasażerów, a w godzinach szczytu wręcz przydałyby się wzmocnienia. Dodajmy do tego realnie większy standard podróżowania: gwarantowane nowoczesne, niskopodłogowe wagony, elektroniczną informację pasażerską oraz 10-minutową częstotliwość bez względu na dzień tygodnia, a uzyskamy obraz zmian, w kierunku których powinna podążać cała komunikacja miejska.

Nowy tunel tramwajowy z dwoma podziemnymi przystankami, uznawany przez wielu za kosztowną zabawkę postawioną w złym czasie i złym miejscu ostatecznie też nie może narzekać na pustki. Zgadzam się, istnieje co najmniej kilka lokalizacji, gdzie prawdopodobnie teraz sprawdziłby się lepiej (np. pod Starym Miastem), ale bez przesady. Popatrzmy całkiem obiektywnie:

1. Miasto zyskało prawdziwie zachodnie rozwiązanie komunikacyjne z tramwajami zatrzymującymi się centralnie pod peronami głównego dworca kolejowego - niesamowity potencjał, którego być może sami konstruktorzy sobie do końca jeszcze nie uświadamiają.
2. Wygoda i komfort dla podróżnych wybierających komunikację zbiorową, która w dłuższej perspektywie ma być priorytetem dla wszelkich władz, o wiele większy niż rozwiązania w stylu przystanków Dworzec Główny czy Dworzec Główny Zachód (Galeria)
3. A co z północnymi dzielnicami Krakowa? Racja, za Dworcem Towarowym trasa do Krowodrzy ma raptem cztery przystanki wraz z końcową pętlą, ale przecież na północ i północny wschód od centrum mamy olbrzymi, silnie zabudowany obszar niemal zupełnie pozbawiony komunikacji tramwajowej, aż proszący się o całą masę inwestycji. Czy obecne trasy przez Długą i Pawią pakujące się wprost na przepełniony ring tramwajowy wokół Plant wytrzymałyby kolejny tak duży potok pasażerów?

Innymi słowy, wystarczy spojrzeć na mapy oraz plany inwestycyjne i ruszyć głową, by przekonać się, że mamy do czynienia z dość rzadkim w Polsce myśleniem przyszłościowym. Mógłbym się założyć, że za dziesięć, piętnaście lat obecni krytycy jeszcze będą cieszyć się, że ten tunel istnieje, gdy tramwaje dotrą do Azorów, Prądnika Białego i Górki Narodowej, a strumień pasażerów znacznie wzrośnie; gdy tramwaj pojedzie Alejami, a Dworzec Towarowy będzie pętlą przelotową również dla kierunku wschód-zachód i Bronowic; gdy o tramwaju zamarzą Zielonki, skąd do torów na ulicy Pachońskiego będzie już dosłownie rzut beretem? Jednak oczywiście jak to w Polsce, gdy coś powstaje za późno, jest źle, bo powstało za późno, a gdy powstaje zawczasu by uniknąć problemów, też jest źle, bo powstaje za wcześnie.

KST - rzeczywistość, a wyobrażenia

Istotnym problemem, który odbija się czkawką całej inwestycji do dziś, był niemal całkowity brak poinformowania społeczeństwa, czym tak właściwie ona ma być. Popatrzmy jasno: prezydent i planiści kreują KST na nowy środek transportu w mieście, a na stronie internetowej operatora, MPK Kraków S.A. możemy się dowiedzieć np. o usłudze telebusa, a nie znajdziemy ani słowa o Krakowskim Szybkim Tramwaju, może poza mało widoczną grubszą kreseczką na mapie sieci. Oliwy do ognia dolewali niekompetentni dziennikarze lokalnych dzienników, którzy każdą możliwą inwestycję w tory określali mianem szybkiego tramwaju. I to ma być rzekoma "czwarta władza", hehehe... dobre sobie. Słucham, czytam, łączę fakty: ludzie rozprawiający w tramwajach i autobusach, znajomi, edycje w Wikipedii... większość mieszkańców miasta w ogóle nie ma zielonego pojęcia, czym jest Krakowski Szybki Tramwaj, utożsamiając go np. z tunelem. Ile głupot było w haśle poświęconym na inwestycji, ciężko zliczyć. Data otwarcia "1 października 2000" (ROTFL!!!), notoryczne poprawianie ilości linii z 2 na 3 i daty otwarcia z 12 na 11 grudnia, i to nawet mimo obecności przypisów... skończyło się dopiero, gdy w haśle umieściłem serię ochronnych komentarzy HTML, jednak pomimo tego w dalszym ciągu problemem był brak oficjalnych informacji. Dopiero miesiąc temu Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu opublikował obszerny artykuł autorstwa Michała Wojtaszka, pracownika tej instytucji, a prywatnie jednego z czołowych znawców problematyki krakowskiej komunikacji, wyjaśniający dokładnie wszystko od A do Z. Nie jest to wprawdzie stały dział na stronie, jak sugerowałem w e-mailu do wspomnianej instytucji, ale jest to ogromny krok naprzód w porównaniu z tym, co było.

Przyszłość

Budowa szybkiego tramwaju w Krakowie nie zakończyła się 12 grudnia. Najlepsze było dopiero przed nami, gdyż same tory i tramwaje to nie wszystko. Systemy szybkiego tramwaju swoje parametry osiągają albo dzięki całkowicie wydzielonym torowiskom (np. Poznań), albo poprzez inteligentne systemy sterowania ruchem gwarantujące priorytet komunikacji miejskiej. W Krakowie postawiono na kombinację tych dwóch metod ze wskazaniem na tę drugą. System obszarowego sterowania ruchem nawet dzisiaj, po roku czasu nie działa wciąż w pełni poprawnie na całej długości korytarza. Problemy występują głównie między Rondem Grzegórzeckim, a skrzyżowaniem Dietla-Starowiślna, gdyż na pozostałych odcinkach działanie priorytetu widać dość ładnie. Co więcej, za przyspieszaniem korytarza nie nadążają rozkłady jazdy, przepisy oraz wytyczne. Na forum KWK podawano przypadki, że mimo pionowej szczeliny tramwaj stał w miejscu... by nie generować nadspieszeń. Ponadto, przez Rondo Grzegórzeckie i ulicę Dietla jeżdżą autobusy pozbawione IBIS-ów, czyli komputerów pokładowych podających bieżącą pozycję pojazdu, przez co nie mogą one aktywować priorytetu i zdarza im się blokować jadące za nimi pojazdy szynowe. Podsumowując, wciąż jest trochę do zrobienia, lecz pewną nadzieję daje kończący się czas umowy dla firmy Siemens na uruchomienie systemu. Praktyka pokazuje, że groźba kar finansowych potrafi czasem zdziałać cuda.

Kraków jest prawdopodobnie jedynym miastem na świecie, gdzie w charakterze szybkiego tramwaju eksploatuje się torowisko niewydzielone, współużytkowane z samochodami, co jest niezgodne z jednym z podstawowych założeń takich systemów. Wynika to z prostego faktu, że po prostu części prawdziwego korytarza KST jeszcze nie zbudowano, a ileż można czekać. W przyszłości szybki tramwaj zniknie z ulicy Starowiślnej i sporego kawałka od Wisły do okolic przystanku Kabel. Tramwaje pojadą przez Rondo Grzegórzeckie prosto, w kierunku Płaszowa, lecz nie będą jechać do pętli. W okolicach ulicy Lipskiej odbiją na południowy zachód i estakadą lub tunelem przetną dworzec w Płaszowie, by połączyć się z trasą na ulicy Wielickiej do Kurdwanowa i Bieżanowa. Przy okazji prawdopodobnie Kraków dokumentnie zawstydzi inne polskie miasta, gdyż tramwaj zatrzymywać się będzie już nie pod jednym dworcem głównym, ale pod/nad dwoma :)). Ponadto, uruchamiane będą kolejne korytarze:

1. Ruczaj - Dietla - Al. Pokoju - Stella Sawickiego - Os. Piastów
2. Bronowice Małe - Królewska - Al. Słowackiego - Tunel - Al. Jana Pawła II - Plac Centralny - Kombinat (Wzgórza Krzesławickie?)

Prywatnie i koniec

Krakowski Szybki Tramwaj to przykład pewnej długofalowej wizji. Może nie tak odważnej, jak wciąż żywe marzenia o metrze, którym de facto tunel KST miał początkowo być, ale jednak wizji, czyli czegoś, czego bardo w Polsce brakuje. Z krytyką musi zmierzyć się każda wizja, a te długofalowowe są wręcz podwójnie narażone na atak ze strony osób, które nie potrafią bądź nie chcą spojrzeć na całość w szerszej ramie czasowej. Na KST nawet nie próbuję patrzeć z perspektywy dzisiejszego Kowalskiego osadzonego w rzeczywistości tu i teraz, dlatego nie dołuję się aż tak obecnymi niedociągnięciami, jak zbyt mała ilość linijek w wyświetlaczach, ograniczenie prędkości do 30 km/h w tunelu czy szwankujący priorytet na Rondzie Grzegórzeckim. Informatycy na takie coś mówią "wersja beta" i godzą się z losem, że nie da się od razu stworzyć ideału. I dopóki do tego nie dolewa się pieniędzy publicznych, za którymi idzie armia onetowych dzieci neo i polityków, tam wszyscy zdają się akceptować taki model i przyjmować za oczywistość. Bo czymże jest ilość linijek na wyświetlaczu wobec skomunikowania zaniedbanego połączenia północy z południem, realnego poszerzenia centrum i otwarcia zupełnie nowych perspektyw komunikacyjnych dla Płaszowa, Ruczaju czy Prądnika Białego? Niedociągnięcia się bierze i sukcesywnie poprawia i tyle, a nie biadoli na wszystko wokół, dlaczego "od razu nie zrobiono dobrze" i strzela sobie w łeb. Jak ktoś jest taki mądry, to niech spróbuje np. rozplanować położenie gniazdek elektrycznych w swoim domu podczas jego budowy i sprawdzić po 10 latach, ile lokalizacji się sprawdziło w praktyce, hehehe...

PS. Początkowo rocznicę uruchomienia KST miałem uczcić małym wypadem fotograficznym na miasto, ale jak rano zobaczyłem pogodę za oknem, mój zapał dość mocno ostygł... :). Szkoda, bo byłoby to dość ciekawe. Ostatecznie moim zdaniem najlepsze zdjęcie, jakie udało mi się dotąd zrobić, wykonałem właśnie 11 grudnia podczas otwarcia tunelu.

Powrót

• Z przodu szybki, z tyłu szybki, stąd jest szybki - o KST od ZIKIT-u i Michała Wojtaszka
• "Tunel szybkiego tramwaju otwarty" - Zyxist.com, 12 grudnia 2008

Na Zyxist.com panuje swoboda wyrażania opinii oraz krytyki pod dowolnym adresem. Jedyny warunek: musi być ona kulturalna i rzeczowa. Na chamstwo, prostactwo lub jawne obrażanie kogokolwiek nie ma tu miejsca i takie komentarze są bardzo szybko usuwane. Jeśli zamierzasz polemizować z treścią wpisu, wpierw uważnie ją przeczytaj.