Tramwaje Śląskie

Impreza była moją drugą tramwajową wizytą na Śląsku, po zorganizowanej na początku czerwca fotowyprawie, w trakcie której przejechałem z Mysłowic do zachodniego, już niedostępnego krańca sieci w Gliwicach, jednak przy tamtej okazji nie napisałem wiele o samej sieci tramwajowej, którą śmiało można nazwać unikalną w skali Europy. Oplata ona kilkanaście największych miast Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego i charakteryzuje się wieloma nietypowymi rozwiązaniami infrastrukturalnymi oraz klimatycznymi miejscami. Niestety, słynie ona także z tragicznego stanu torowisk i taboru wskutek szkód górniczych, wieloletnich zaniedbań oraz braku pomysłu co do roli, jaką ma ona pełnić w nowoczesnej śląskiej aglomeracji.

Historia śląskich tramwajów rozpoczyna się 23 stycznia 1891 roku. Gwałtownie rozwijające się miasta, które zaledwie sto lat wcześniej były małymi miasteczkami, wsiami lub też w ogóle nie były, musiały sprostać potrzebom transportowym swoich mieszkańców. Tego dnia berlińska firma "Kramer & Co." wystosowała do burmistrza Gliwic pismo z propozycją uruchomienia linii tramwajów parowych. Umowa na budowę została podpisana po ponadrocznej korespondencji dnia 24 kwietnia 1892 roku. Nowa linia miała prowadzić z Gliwic przez Zabrze, Rudę Śląską, Chebzie i Bytom do Piekar Śląskich. Tramwaje miały poruszać się po jednym torze o rozstawie 1000 mm z urządzonymi co jakiś czas mijankami. Rok później do umowy dołączony został aneks związany ze zmianami prawnymi, w którym ustalono nowy rozstaw torów na 785 mm. Uruchamianie nowej linii odbywało się etapami od 23 maja do 30 grudnia 1894 roku. Po ukończeniu liczyła ona ponad 34,5 km długości. Szybko okazało się, że lokomotywy parowe były zbyt głośne i w niektórych miastach zamiast nich wprowadzono tramwaje konne. W kolejnych latach sieć rozbudowywano, lecz od 1894 roku rozpoczęła się elektryfikacja. Z początkiem wieku tramwaje zaczęły kursować również w Katowicach. Pierwsza linia normalnotorowa powstała właśnie tam w 1912 roku. Liczyła ona niecałe 2 km długości i posiadała zajezdnię na 10 wagonów. Mniej więcej w tym samym czasie postanowiono rozpocząć przekuwanie istniejącej sieci na tor normalny, a koszt całej operacji oszacowano wstępnie na 8,5 mln marek.

Sytuacja znacznie się skomplikowała po pierwszej wojnie światowej, gdy Śląsk został przecięty granicą państwową między Niemcami a nowopowstałą Polską. Granica dzieliła sieć w siedmiu miejscach, przy czym jedna z linii przecinała ją aż dwukrotnie. Spowodowało to konieczność podziału majątku oraz wprowadzenia skomplikowanych rozwiązań prawnych. Po obu jej stronach rozpoczęto realizację przedwojennej koncepcji przekuwania toru, a jednocześnie budową linii tramwajowej zainteresowały się miasta z Zagłębia Dąbrowskiego dotychczas znajdującego się w rękach rosyjskich. 18 stycznia 1928 roku na ulice Będzina i Dąbrowy Górniczej wyjechały pierwsze tramwaje, lecz na połączenie z resztą śląskiej sieci trzeba było czekać aż do 1931 roku. Rozpoczęto także dobudowywanie drugiego toru na najbardziej obciążonych trasach. Do 1931 roku został on położony na ok. 20 kilometrach torowisk.

W trakcie wojny nie otwarto żadnych nowych torowisk. Cały wysiłek inwestycyjny okupanta szedł w kierunku dokończenia przekuwania toru wąskiego na normalny. Wycofywanie się wojsk niemieckich oznaczało nieuniknione zniszczenia. Zerwana trakcja, wysadzone mosty i ogólne dwastacje to codzienność tamtych dni. Jako pierwsze ruszyły tramwaje w Zagłębiu Dąbrowskim, 29 stycznia 1945 roku. 3 lutego ruszyła komunikacja w Katowicach, a 19 marca w Gliwicach i Bytomiu. Po wojnie niemal cała sieć trafiła pod zarząd państwowej firmy "Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego", która na początku skoncentrowała się na usuwaniu wojennych zniszczeń i dokończeniu procesu przekuwania torów. Ostatnią wąskotorową linię przebudowano w 1951 roku. Okres powojenny to dalsza ekspansja tramwajów, przebudowa i rozbudowa istniejącego układu, a także... likwidacje. W latach 70. przeprowadzono szeroko zakrojone modernizacje, lecz jednocześnie rozpoczęto zamykanie tych linii, których one nie dotyczyły. Ze względu na szkody górnicze i zły stan torów w 1983 zamknięto spory północno-zachodni odcinek sieci na granicy Bytomia i Zabrza, a po zasypaniu wiaduktu kolejowego na długi czas przekreślono możliwość reaktywacji tamtejszych linii. W 1985 i 1986 zamknięta została ok. 1/3 sieci tramwajowej w Gliwicach, co spowodowało znaczny spadek udziału tramwajów w przewozach w tym mieście.

W 1991 roku rozpadło się Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Komunikacja autobusowa została przejęta przez 17 mniejszych podmiotów, zaś cała sieć tramwajowa trafiła w ręce firmy "Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej" podległe wojewodzie. Od tego czasu nie rozbudowywano już sieci, lecz skupiono się na budowie systemów informatycznych i bieżących remontach. Wiele osób uważa to także za początek upadku śląskich tramwajów. De facto firma państwowa bez pomysłu na rolę poszczególnych środków transportu publicznego w śląskiej aglomeracji nie miała szans na przyzwoite utrzymanie swego majątku. W 1998 roku udało się przeprowadzić przetarg na kompleksową modernizację linii 6/41 połączoną z zakupem niskopodłogowych tramwajów wygrany przez konsorcjum pilotowane przez firmę Alstom. Dostarczyła ona 17 tramwajów Alstom Konstal 116Nd o długości 24 metrów i z 73% udziałem niskiej podłogi. Niestety, tramwaj nie zebrał najlepszych opinii z powodu delikatnej konstrukcji i idiotycznego rozplanowania wnętrza (opowieść z autopsji).

W roku 2003 powstała spółka "Tramwaje Śląskie S.A" i rozpoczął się powolny proces jej prywatyzacji wraz z przekazaniem akcji samorządom miast, który zakończył się dopiero w połowie 2007 roku przejęciem akcji przez KZK GOP. Niestety obecnie wciąż widać brak pomysłu na komunikację publiczną na Śląsku. Wprawdzie ostatnio ruszyły powoli remonty, ale z jednej strony mamy miasta zainteresowane rozwojem tramwajów, a z drugiej takie, które wolą iść pod prąd i budować coraz większe autostrady. W 2006 roku w atmosferze skandalu zamknięto linie 8 i 25, zaś w 2009 roku kolejny cios zadał Chorzów likwidacją linii 12 (mimo sprzeciwu mieszkańców i Siemianowic Śląskich!) oraz jeszcze brutalniejszy - Zbigniew Frankiewicz, prezydent Gliwic, zamieniając publiczną debatę w wielką farsę i dokonując zamknięcia sieci tramwajowej w swoim mieście wbrew mieszkańcom i ekspertom. W tym jednak przypadku nie popełniono błędu z linii 12 i nie zwinięto torowiska tramwajowego (jeszcze), przez co wiele osób wciąż liczy, że po wyborach samorządowych 2010 i usunięciu Frankiewicza ze stanowiska uda się przywrócić ruch tramwajów, zanim dojdzie do nieodwracalnej dewastacji infrastruktury.

Impreza

Impreza rozpoczęła się o godzinie 20.45 pod zakładem remontowym Chorzów Batory. Na miejsce dostałem się pociągiem, a później tramwajem. KZK GOP od razu postanowił pokazać swoje oblicze. Po przyjeździe do Katowic zakupiłem dwa bilety: na dojazd do zajezdni i na poranny powrót. Odczekawszy swoje na przystanku w centrum miasta nadjechała wreszcie 13-ka. Trochę mnie zdziwiło, że po wymianie pasażerów w tramwaju zostały ze trzy osoby, ale skasowałem bilet, usiadłem i na kolejnym przystanku zostałem wyproszony przez motorniczego, który powiedział, że on dalej nie jedzie i zawraca do zajezdni. Faktycznie, na wyświetlaczu zewnętrznym było co innego, niż Chorzów Batory, ale trochę się wkurzyłem, ponieważ oczywiście na rozkładzie już nikt nie raczył oznaczyć tego kursu jako skróconego. Trudno, o 20.11 miała jechać 7-ka, a ja wciąż miałem jeszcze trochę zapasu czasowego. Po ujechaniu kilku kilometrów, ok. 20.20 tramwaj nagle stanął i zaczął intensywnie dzwonić. Okazało się, że Wielce Jaśnie Święte Krowy, ambulans Pogotowia Ratunkowego zaparkował sobie w najlepsze na jezdni w skrajni tramwaju mimo całej masy wolnej przestrzeni wokół niego, skutecznie blokując trasę na dobre 10 minut. Dopiero po tym czasie, intensywnej wymianie zdań z dyspozytorniami itd. zjawił się ratownik medyczny, którzy przy wtórze stukania się w głowę, wyzwisk i głosów oburzenia na głupotę ze strony pasażerów przeparkował ambulans. Mimo tych niepowodzeń dalsza podróż odbyła się już bez niespodzianek i udało się dotrzeć do zajezdni na czas.

Przed 21.00 rozpoczęła się zbiórka. Organizatorzy sprzedali wszystkim przybyłym okolicznościowe bilety jednoprzejazdowe na okaziciela po cenie 20 złotych i rozpoczął się pierwszy fotostop, czyli wyjazd z zajezdni.

Pierwsza część trasy wiodła na zachód do Mikulczyc w Zabrzu, gdzie mieliśmy powitać Nowy Rok. Na początek zajechaliśmy na rynek w Chorzowie, gdzie zorganizowaliśmy dwa fotostopy, a potem przez Świętochłowice i Łagiewniki dotarliśmy do Chebzia. W Łagiewnikach mieliśmy okazję oglądać świeżo wyremontowane torowisko, przy okazji zastanawiając się, czemu odcinka Łagiewniki Targowisko-Lipiny nie przebudowano na dwutorowy, lub przynajmniej czemu zjazdu nie zrobiono jako dwutorową mijankę tak, by tramwaj oczekujący na wjazd nie blokował trasy do Bytomia. W Chebziu spotkaliśmy Żelazko, czyli zmodernizowaną stopiątkę na pociachanej nocnej linii 1. Po zawróceniu przejechaliśmy słynnymi tunelikami jednotorową linią przez Rudę Śląską, robiąc kolejne fotostopy na mijankach. Zorientowałem się wtedy, że aparat cały czas pracuje na manualnych ustawieniach ostrości, ale na szczęście okazało się, że dotychczas zrobione zdjęcia się jak najbardziej udały. W Zabrzu skręciliśmy na północ ku Mikulczycom, gdzie zjawiliśmy się pół godziny przed północą i ustawiliśmy się za kończącą nocny kurs 3-ką. Cały czas towarzyszył nam wzmagający się lodowaty deszcz, przez co towarzystwo wolało przebywać we wnętrzu tramwaju. Tuż przed północą wszyscy wylegliśmy na świeże powietrze z plastikowymi kubkami i szampanem. Na podstawie przenośnego radia wyregulowaliśmy zegarki i rozpoczęliśmy odliczanie. Puszczane fajerwerki świadczyły, że na pobliskim osiedlu rok 2010 zaczął się chwilę wcześniej :). Po obaleniu kilku butelek szampana rozpoczęło się dzwonienie i wysyłanie sms-ów z życzeniami do rodziny i znajomych. W międzyczasie 3-ka ruszyła w poprzedni kurs, a my mogliśmy ustawić wagon do odpalania sztucznych ogni. Gdy wszyscy przygotowali już aparaty, dyżurny piroman odpalił ładunek, produkując wystarczająco długą sekwencję wybuchów i pisków, by wielosekundowe naświetlania zdołały je uchwycić.

O godzinie 1.00 ruszyliśmy w dalszą podróż przez cały GOP aż do Sosnowca i Mysłowic, gdzie mieliśmy zawrócić z powrotem do zajezdni. Wróciliśmy mniej więcej tą samą trasą, m.in. z tego powodu, że na Śląskich skrzyżowaniach torów nie bardzo chce się budować rozjazdy we wszystkich możliwych kierunkach i inaczej się po prostu nie dało bez skomplikowanych manewrów. Jedynie za Chebziem pojechaliśmy prosto do Chorzowa na zmodernizowane tory linii 6, po drodze robiąc kolejne fotostopy. W końcu zameldowaliśmy się na katowickim rynku, gdzie musieliśmy przepuścić liniowy tramwaj poprzez wycofanie naszego wozu na sąsiedni tor, na środku skrzyżowania oczywiście. Po zakończeniu zdjęć pojechaliśmy świeżo wyremontowanymi torami w kierunku zajezdni Zawodzie, lecz na zdjęcia zatrzymaliśmy się dopiero w Sosnowcu. Na przystanku Dańdówka Skrzyżowanie skręciliśmy na południe, ku Mysłowicom. Zorganizowaliśmy fotostop w jednej z ciekawszych miejscówek, na skrzyżowaniu linii kolejowej z tramwajową, gdzie do niedawna krzyżowały się także sieci trakcyjne. Przy dworcu w Mysłowicach zrobiliśmy rundkę wokół pętli i jednotorem pognaliśmy w podróż powrotną. Na pętli w Zawodziu zrobiliśmy postój na wykonanie zdjęcia grupowego kończącego imprezę i dalej pognaliśmy już "ile fabryka dała", by osoby spieszące się na poranny pociąg dotarły do Katowic na czas. Na katowickim rynku odpalany był kolejny zestaw sztucznych ogni, lecz ja stamtąd udałem się do leżącego nieopodal dworca. Dochodziła godzina 5.30 rano i trzeba było znaleźć jakiś pociąg powrotny do Krakowa, co o dziwo udało się bez problemów, dzięki czemu zameldowałem się w domu przed 8.00.

Zakończenie

Do CV trafia zatem pierwsza impreza tramwajowa spoza Krakowa, która była naprawdę udana. Organizatorzy zadbali o atmosferę oraz dużą liczbę fotostopów. Nocne fotografowanie, choć jest dość trudne, ma swój niepowtarzalny urok. Można się wprawdzie czepiać, że np. nie było fotostopu w tunelikach, ale z drugiej strony nie ma się tam za bardzo gdzie zatrzymać, program był bardzo napięty, a i same torowiska nie bardzo pozwalały na niektóre manewry. Ostatecznie przejechaliśmy cały GOP tam i z powrotem.

Zapraszam do obejrzenia galerii zdjęć. Tym razem mam dla wszystkich małą noworoczną niespodziankę, czyli nowy system galerii, który znacznie poprawia warstwę wizualną oraz mechanizm przeglądania zdjęć. Dodana została także obsługa języka angielskiego. Stopniowo przerabiane będą także dotychczasowe galerie. Pojawi się także katalog z listą wszystkich już istniejących galerii.

PS. Pozdrowienia dla Cube'a, czytelnika Zyxist.com, którego swego czasu spotkałem w Zabrzu :).

Powrót

• Zdjęcia z imprezy

Na Zyxist.com panuje swoboda wyrażania opinii oraz krytyki pod dowolnym adresem. Jedyny warunek: musi być ona kulturalna i rzeczowa. Na chamstwo, prostactwo lub jawne obrażanie kogokolwiek nie ma tu miejsca i takie komentarze są bardzo szybko usuwane. Jeśli zamierzasz polemizować z treścią wpisu, wpierw uważnie ją przeczytaj.