Polskie linie kolejowe
Polska dysponuje około dwudziestoma tysiącami kilometrów linii kolejowych. Większość z nich, głównie drugorzędnych szlaków czeka od wielu lat na zasłużony remont. Pociągom ogranicza się stopniowo prędkość, aż w końcu nie pozostaje nic innego, jak powiedzieć stop. Zgodnie z wewnętrznymi przepisami polskimi, tor kolejowy powinien przejść remont co dwadzieścia lat. My tymczasem mamy do czynienia z całymi dekadami zaniedbań związanych z upadkiem PRL oraz pierwszymi latami gospodarki wolnorynkowej, które Polska w dziedzinie transportu publicznego oblała. Dlatego ostatnie pompowanie ogromnych pieniędzy dopiero za jakiś czas przyniesie wymierne rezultaty. Skala prac jest niesamowita. Na razie jednak wiąże się to z jeszcze większymi utrudnieniami. Remont torowiska to rzecz równie poważna, jak remont drogi. Jeśli linia jest dwutorowa, roboty prowadzone są najpierw na jednym torze, później na drugim, chyba że okoliczności wymuszą inny wariant. Już takie postępowanie mocno destabilizuje rozkłady jazdy. Tymczasem remontów i modernizacji wymagają również całe układy torowe wielu stacji, często zdewastowane lub niedostosowane do obecnych potrzeb. Gdzie wtedy kierować pociągi pasażerskie? Zagwozdek jest sporo i planiści mają pełne ręce roboty tam, gdzie ta już trwa.
Aktualnie prace koncentrują się na głównych liniach kolejowych kraju, obsługujących najważniejsze połączenia, jednak województwa nie ustają również w zmaganiach o pieniądze na remonty pobocznych tras. W najbliższych latach rozpoczną się remonty głównych linii prowadzących z Krakowa - najpierw w kierunku Warszawy, a dopiero później ta, która mnie bardziej interesuje, czyli na wschód. Przy tej okazji miasto pragnie zrealizować koncepcję kolei aglomeracyjnej obsługującej ruch do okolicznych miejscowości. Jest jednak mały problem - główna pasażerska linia kolejowa poprowadzona jest przez centrum. Gdy ją budowano, były to obrzeża miasta, jednak dziś, kiedy przydałoby się ją rozbudować do czterech torów, nie za bardzo jest gdzie je wcisnąć. Jeden z wiaduktów wpisany jest do rejestru zabytków, w innym miejscu już istniejący nasyp biegnie zaledwie o metry od zabytkowego kościoła. Przebicie się będzie trudne; kto grając w OpenTTD próbował zbudować linię kolejową ze stacją przez zabudowane trzydziestotysięcznymi miastami wybrzeże, ten coś o tym wie :).
Warto nadmienić, że PKP Intercity po raz pierwszy w historii zanotowało, wprawdzie niewielki, ale jednak zysk. PKP Przewozy Regionalne zatrzymały w końcu tendencję do likwidacji połączeń, a niebawem zostaną własnością poszczególnych województw. To jednak początek długiej drogi, a zanim przeciętny Kowalski odczuje poprawę, miną lata. Ruszyły również pierwsze prace administracyjne nad tzw. Koleją Dużych Prędkości, jednak na ich otwarcie przyjdzie nam poczekać co najmniej dekadę. Sama budowa zajmie co najmniej 5, 6 lat, a do tego należy jeszcze wykupić grunt, tabor i wszystko zaprojektować.
Pewną przeszkodą są braki specjalistów oraz spójnej strategii zakupów. Chociażby nabywając nowy tabor, można by zaoszczędzić, realizując jedno duże zamówienie, zamiast kupować po kilka sztuk szynobusów każde województwo z osobna...
Dlaczego to takie ważne?
Spójrzmy prawdzie w oczy. Gdyby 38 milionów Polaków jednocześnie wsiadło do aut i gdzieś nimi pojechało, nasz system drogowy nawet z tysiącami kilometrów autostrad przeżyłby zapaść. Autostrad nie mamy i przedsmak tego, co będzie za kilka lat, widać już w większych miastach. W Krakowie w remoncie jest jedno z ważniejszych skrzyżowań - Rondo Grzegórzeckie. Gdy byłem tam pod koniec lipca, widziałem na własne oczy sznureczki aut i kierowców z premedytacją łamiących podstawowe przepisy drogowe, byleby przejechać. Widziałem na własne oczy, jak pewien desperat w rozpędzonej terenówce wjechał pod prąd na ukończoną strefę dla komunikacji miejskiej, by przedostać się w kierunku, który akurat dla niego był zamknięty. Z drugiej strony, całkowicie zgodnie z przepisami jechał autobus wypełniony dziesiątkami pasażerów. Uniknął czołowego zderzenia jedynie dzięki refleksowi kierowcy. To tylko jeden remont, ale przyszłość może być jeszcze gorsza. Specjaliści ustalili, że jeśli miasto nie wybuduje na czas wszystkich brakujących odcinków ulic i obwodnic, średnia prędkość na drogach w stolicy Małopolski spadnie do... 4 km/h. Jeśli ruch będzie dalej rósł, po pewnym czasie miasto i tak stanie w korku - dróg nie można rozszerzać w nieskończoność.
Spójrzmy prawdzie w oczy: 100 ludzi jadących własnym autem zajmuje kilkanaście razy więcej miejsca na drodze, niż jeden nowoczesny pojazd komunikacji publicznej. 100 aut zużywa znacznie więcej paliwa, wytwarza znacznie więcej zanieczyszczeń, emitowanych na dokładkę w miejscu o dużej gęstości zaludnienia. Ktoś mi się tu kiedyś mądrzył o klimatyzacji w autku, chłodzonym barku i GPS-ie, który magicznie uratuje go przed korkiem. Guzik prawda. Układ ulic w pobliżu AGH jako tako, ale znam i od biedy nawet bez GPS-a nawet na azymut bym jakoś przejechał. Wcale nie uratowało mnie to przed stanięciem w korku już 3 kilometry przed uczelnią, gdy na sąsiednim stadionie Wisły zorganizowano sobie mecz. Upały? W tym roku na krakowskich drogach miały premierę autobusy z klimatyzacją. Jest też jeden plus: spróbuj nauczyć się na dzisiejsze zajęcia, albo porozmawiać z kolegą/koleżanką, prowadząc jednocześnie auto :).
A co z samą koleją? Przy dobrze utrzymanych torach na średnie dystanse, jakie występują między większymi miastami naszego kraju, pociąg byłby w zasadzie bezkonkurencyjny. Żadne auto nie pojedzie tak szybko nawet autostradą, a później będzie musiało przeciskać się dodatkowo przez całe miasto. Skądinąd szybszy lot samolotem poprzedzają długie procedury i dojazd do lotniska, które na takich dystansach całkowicie kasują zyskany czas. Na rozbudowie sieci kolejowej zyskają też kierowcy, którzy codziennie muszą zmagać się z przeciążonymi TIR-ami rozjeżdżającymi drogi i hamującymi ruch. Mamy się z czego cieszyć, że przynajmniej transport surowców nadal odbywa się koleją. Mieszkam 5 kilometrów od elektrowni, do której niefortunnie bocznica kolejowa przecina drogę krajową i czasami zdarza się utknąć na przejeździe. Jednak lepsze to, niż zajechanie z trudem wyremontowanych okolicznych ulic przez setki wywrotek z węglem. Drogą nigdy nie przewieziesz takich ilości towarów bez szkody dla okolicy.
Komunikacja szynowa w miastach
Co ciekawe, zastój w PKP nie dotknął w takim stopniu większości systemów tramwajowych w polskich miastach. Pierwsze poważniejsze dostawy nowego taboru przez duże "N" rozpoczęły się jeszcze w poprzedniej dekadzie, również wtedy wznowiono dalszą rozbudowę istniejących sieci. W tej pierwszej dziedzinie najskuteczniejszy póki co jest Kraków. Pod opieką tamtejszego MPK jest aż 50 wagonów Bombardier Flexity Classic, które ogólnie cieszą się bardzo dobrą opinią pasażerów, a przy tym przez wielu uznawane są za najładniejsze polskie tramwaje. Przychylam się zarówno do pierwszego, jak i drugiego stwierdzenia. Okropnie uwielbiam nimi jeździć, a z racji ich dużej ilości i największego w kraju procentowego udziału w ogólnej liczbie wozów, naprawdę nietrudno jest na nie trafić. O dziwo, większość ludzi chwali bardziej design z poprzednich dostaw, ja bardziej preferuję najnowszą, z charakterystycznym, czarnym przodem.
A co z torami? W Poznaniu od wielu lat działa już prawdziwa linia Szybkiego Tramwaju, w Krakowie system będzie mieć premierę w październiku, lecz na razie nie będzie on jeszcze do końca szybki. Z powodu dość głupiego układu torowisk oraz nierozpoczętej jeszcze budowy części docelowego szlaku w Płaszowie, będzie on na chwilę musiał wjechać do centrum, "lawirując" między autami na ulicach Kazimierza i Podgórza. Na trasie znajduje się prawie dwukilometrowy tunel tramwajowy z dwoma podziemnymi przystankami. Aż chciałoby się prosić o więcej, jednak zdaję sobie sprawę, jak wiele osiedli czeka na przyłączenie do systemu i ile torów trzeba położyć, by odciążyć najbardziej newralgiczne miejsca. Nową Hutę z resztą miasta łączą tylko dwie trasy, na dokładkę krzyżujące się tam na jednym skrzyżowaniu. Kursuje po nich na oko 1/3 linii, jakie działają w mieście. Gdy remontowano Rondo Mogilskie, na krótkim odcinku wszystkie musiały jeździć jedną trasą. Gdy w tym roku zamknięto na 3 miesiące Rondo Grzegórzeckie, CAŁA komunikacja między tymi częściami odbywała się jedną trasą. Wystarczył jeden wypadek, jedno zatrzymanie, by całe połączenie diabli wzięli.
Podsumowanie
Transport szynowy ma swoją specyfikę. Dodatkowo, jego funkcjonowanie jest tu silniej uzależnione od projektu trasy, niż w przypadku drogi. Auta, dopóki nawierzchnia na to pozwala, mają w teorii nieograniczoną wolność. Jeśli natomiast projektant linii kolejowej lub tramwajowej nie doda bezpośredniego skrętu lub odpowiedniej liczby bocznic, podróż z pewnych relacji w inne może okazać się utrudniona lub nawet niemożliwa. Jeśli na torze coś się stanie, następny w kolejności pociąg lub tramwaj ma problem, bo nie ominie przeszkody inaczej, jak wycofując się lub czekając. Myślę, że ten właśnie aspekt jest tak fascynujący i stanowi pewną formę rozrywki intelektualnej dla miłośników. Mimo iż koszty budowy infrastruktury są wysokie, kolej i tramwaje mają znacznie większe możliwości przewozowe znacznie niższym kosztem. Jeśli się za nie nie weźmiemy, ucierpią wszyscy. Bez wyjątku.
Napisał WebCM w piątek, 15 sierpnia 2008 o 22:45
Kolej powoli bankrutuje. Wagony w pociągach osobowych świecą pustkami. Dobrze, że surowce są transportowane torami. Niepokojący jest fakt, że po ulicach jeździ coraz więcej ciężarówek, które są głównymi sprawcami wypadków.
Należy inwestować w kolej, ale to nie wystarczy. Trzeba przemyśleć jeszcze infrastrukturę miasta i budować zakłady przemysłowe / supermarkety / ... w pobliżu torów (lub na odwrót). Nie pomogą nawet obwodnice.
Przydałaby się też kampania na rzecz ekologii i ochrony środowiska, zachęcająca do korzystania z komunikacji publicznej i niewykorzystywania samochodów bez potrzeby do przemieszczenia się w miejsca oddalone o 1 km.
TIRS ON RAILS = SECURITY ON ROADS WITHOUT DUMPS