Historia komunikacji warszawskiej

Czym jest Warszawa, wiedzą wszyscy, dlatego nie rozwodząc się specjalnie, zacznijmy po prostu od krótkiego rysu historycznego. W stolicy Polski komunikacja miejska działa w oparciu o cztery środki transportu: autobusy, tramwaje, metro oraz szybką kolej miejską. W przeszłości jeździły jeszcze trolejbusy, ale zniknęły one z ulic miasta już kilkanaście lat temu. Historia stołecznej komunikacji zaczyna się w XIX wieku, gdy Warszawa była jeszcze zwykłym, prowincjonalnym miastem na peryferiach Rosji. Pierwszym środkiem transportu były omnibusy, czyli zwykłe dyliżansy ciągnięte przez konie, które pojawiły się na ulicach miasta w 1822 roku. Niestety, kursowały one nieregularnie, głównie w święta oraz bardziej na terenach podmiejskich. Regularna komunikacja omnibusowa pojawiła się za sprawą Piotra Steinkellera w 1844 roku. W 1866 Warszawa, jako drugie miasto w Europie, uruchomiła linię tramwaju konnego, aby połączyć ze sobą Dworzec Petersburski oraz Dworzec Wiedeński leżące po obu stronach Wisły, co zmuszało pasażerów pragnących podróżować dalej na zachód do kłopotliwych i długotrwałych przesiadek. Co ciekawe, koncesja udzielona przedsiębiorstwu na eksploatację linii miała obowiązywać aż 86 lat, do 1952 roku. To pokazuje, jak krótkowzroczne może być tak dalekie planowanie - nikt nie przewidział, że już 25-30 lat później konie zaczną być powoli wypierane przez prąd elektryczny.

Szybko okazało się, że od wożenia pasażerów kolei dużo lepszym interesem jest wożenie mieszkańców. Dokupiono kolejne wagony, pozwolono każdemu podróżować na całej trasie (wcześniej mieszkańcy mogli korzystać tylko z jej fragmentu), zaś miasto zaczęło poszukiwać sposobów na rozbudowę sieci już wyłącznie dla własnych potrzeb. Udało się to w 1881 roku, a w 1882 po przejęciu umowy, sieci "kolejowa" i "miejska" zostały oficjalnie połączone w jeden organizm.

Na początku XX wieku, gdy wiele innych miast przestawiło się już na inne rodzaje napędu, w Warszawie wciąż tramwaje ciągnęły konie. Władze odpowiedni projekt stworzyły już w 1902 roku, ale na przeszkodzie ku jego realizacji stanął brak funduszy. Rok później ogłoszony został konkurs, który wygrało wspólne przedsięwzięcie Zarządu Tramwajów i firmy Siemens-Schuckert. Umowa została podpisana w lutym 1905 roku. Prace rozpoczęto jesienią, lecz pełną parą ruszyły dopiero kilka miesięcy później z powodu wystąpień niepodległościowych. Wykonywano je praktycznie bez wstrzymywania ruchu, z krótkimi okresami zamknięć poszczególnych odcinków. W ramach inwestycji nie tylko zakładano sieć trakcyjną, ale też wymieniano szyny na wszystkich torowiskach, gdyż dotychczasowe nie wytrzymałyby ruchu dużo cięższych wagonów elektrycznych. Pierwszy tramwaj elektryczny po uroczystej inauguracji rozpoczął kursowanie w 1908 roku, dzieląc tory wspólnie z tramwajami konnymi. Taki stan rzeczy trwał aż do września 1914 roku, gdyż krótki niezelektryfikowany odcinek pozostawiono na Woli. W 1912 roku zmieniono jeden z krańców w związku z budową tramwaju elektrycznego na Czyste. Tramwaje konne powróciły na ulice miasta po raz ostatni w 1917 roku, gdy wybuchł kocioł elektrowni tramwajowej, którego naprawa zajęła 6 tygodni.

Do nowej sieci należało także dostarczyć nowe wagony. Tym zadaniem miała zająć się firma Siemens. Zamówienie opiewało na 180 wagonów silnikowych i 10 doczepek. Wszystkie dostarczone zostały jeszcze przed rozpoczęciem oficjalnych kursów i były w tamtym czasie jednymi z najnowocześniejszych w Europie, co mogło być powodem do dumy. W połączeniu z dobrą organizacją sieci i obsługą wszystkich ważniejszych rejonów miasta dało to wyjątkowo duże dochody.

Po pierwszej wojnie kontynuowano rozbudowę sieci oraz zakupy taboru (wagony typu F). Napaść wojsk niemieckich na Polskę w 1939 roku i oblężenie stolicy wstrzymało komunikację tramwajową na kilka tygodni. Kursy w okupowanym mieście wznowiono dopiero 18 października. Początkowo okupacja przyniosła niewiele zmian. Dopiero w 1941 roku zmieniono nazwę przedsiębiorstwa z "Zarządu tramwajów" na "Miejskie Zakłady Komunikacyjne" oraz schemat malowania taboru na żółto-czerwony. Rok później otwarta została trasa na ul. Waszyngtona, której budowę rozpoczęto jeszcze przed wojną. Wybuch powstania rozsierdził Hitlera. Rozkazał on wymazać miasto z map i raczej nie miał zamiaru wykluczać z niego sieci tramwajowej. Okupant rozpoczął akcję planowego niszczenia całego taboru oraz infrastruktury. Gdy Armia Czerwona w końcu "wyzwoliła" stolicę, sieć tramwajowa była pogrzebana pod zwałami ruin. Pierwszą linię tramwajową udało się uruchomić dopiero w czerwcu 1945 roku na Pradze, zaś w lewobrzeżnej części miasta - 15 września.

Dla ścisłości należy dodać, że Warszawa, podobnie jak wiele innych miast, początkowo nie budowała torów w normalnym rozstawie szyn 1435 mm. Jednak o ile inne polskie miasta posiadały tramwaje wąskotorowe, tak w stolicy dla odmiany zastosowano rosyjskopodobny rozstaw 1525 mm. Wojna i odbudowa miasta dały pretekst do przekucia torowisk. Prace rozpoczęto już w 1945 roku, a jednocześnie udało się odzyskać z Berlina w ramach rewindykacji 51 wagonów silnikowych i 16 doczep, które zostały zamówione jeszcze przed wojną. 15 stycznia 1946 roku ruszyła pierwsza linia normalnotorowa, a 22 lipca po odbudowanym moście Poniatowskiego tramwaje w końcu przekroczyły Wisłę. Tymczasem władze przeprowadzały reorganizację całego śródmieścia. W miejsce kamienic i klasycznych kwartałów miejskich wyrastały blokowiska, modernistyczne budynki i Pałac Kultury. Zmieniona została siatka ulic miejskich, a wraz z nią także i sieć tramwajowa. Na części z nich ruch został tuż po wojnie przywrócony jedynie na kilka lat - tory szybko zniknęły z wielu ulic, w tym z Krakowskiego Przedmieścia, za to pojawiły się w paru innych miejscach. W 1949 roku przebito się przez Stare Miasto trasą W-Z będącą dwupasmową ulicą z zabudowanym torowiskiem tramwajowym i 90-metrowym tunelem pod Starym Miastem, który wykonano techniką odkrywkową - wykopano wielką dziurę, wylano beton i zasypano, a stojące na górze kamienice odtworzono. Przy tunelu znalazły się też pierwsze w mieście ruchome schody dostarczone przez radziecką firmę Metrostroj. Maszynownia ważyła 150 ton i zajmowała całą piwnicę kamienicy, a do lat 70. ich obsługą zajmował się... MZK.

Otwarcie trasy W-Z stało się też okazją do ściągnięcia pierwszych tramwajów typu N produkcji chorzowskiego Konstalu, które miały być odpowiedzią na potężne braki taborowe w polskich miastach. W 1961 roku na ulicach pojawiły się pierwsze polskie tramwaje szybkobieżne oznaczone symbolem 13N i będące protoplastą całej rodziny wagonów, które zdominowały polskie miasta. One same zaś były twórczą (i nielegalną) kopią czeskich tramwajów Tatra powstałą na licencji amerykańskich wagonów PCC z końca lat 20. XX wieku. Miasto w latach 50. ściągnęło kilka tramwajów Tatra, które oprócz kursowania liniowego stanowiły także bazę dla inżynierów, którzy metodami inżynierii wstecznej projektowali ich polski odpowiednik. Oczywiście 13N kursują po stolicy w niemałej ilości aż do dnia dzisiejszego.

Tu dochodzimy do historii metra. Pierwsze plany powstały jeszcze w latach 20. XX wieku. Przed wybuchem wojny istniał ambitny plan budowy całej sieci 7 linii o łącznej długości 46 km. Miała być ona budowana etapami przez 35 lat, a prace budowlane zaczęto już w 1938 roku. Pierwsza linia miała być otwarta w połowie lat 40., lecz pokrzyżował to wybuch wojny. Po odbiciu miasta inżynierowie doszli do wniosku, że ze względu na ogrom zniszczeń nie ma potrzeby budowy metra w tunelu, lecz można poprowadzić je w większości po powierzchni - łączna długość tras miała liczyć 64 km, w tym 26 w płytkim tunelu. Według Włodzimierza T. Kowalskiego, budowę metra proponował Stalin jako "dar narodu radzieckiego", obok osiedla mieszkaniowego i Pałacu Kultury i Nauki. Bierut miał odpowiedzieć: "metro niepotrzebne, a osiedle możemy wybudować sami" i w ten sposób w środku miasta wyrósł najwyższy na świecie bunkier przeciwatomowy. Pomimo tego, w 1950 roku rząd podjął uchwałę o budowie metra własnymi siłami. Prace rozpoczęto po praskiej stronie. Plan zakładał powstanie tzw. metra głębokiego, które miało pełnić też rolę schronu dla ludności i być dostosowane do możliwości kursowania w nim w razie potrzeby ciężkich wagonów kolejowych. Z powodu trudności prace ograniczono do odcinka doświadczalnego, a w 1953 Rada Ministrów wydała decyzję o przerwaniu prac. Do 1957 roku kontynuowano je tylko na Targówku, gdzie miała powstać zajezdnia. Łącznie powstała komora rozjazdowa i tunel o średnicy 6 m i długości 1270 metrów. Po wstrzymaniu budowy część tunelu przeznaczono na leżakownię win, a resztę zabezpieczono i zalano wodami gruntowymi. Ponadto Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk wstrzymał wszelkie publikacje o metrze i nałożył zapis cenzuralny. Do koncepcji powrócono w latach 70., a budowę ostatecznie zapowiedział Wojciech Jaruzelski w 1982 roku. Prace ruszyły w 1983 roku. Planowano, że pierwszy odcinek od Kabat do Śródmieścia zostanie oddany w 1990 roku, a dalsza część do Młocin w 1994. Niestety, z powodu braków technologicznych i materiałowych, a także problemów geologicznych (kurzawka) prace postępowały bardzo wolno, w tempie zaledwie 2 metrów na dobę. Do stacji Wilanowska tunel budowano metodą odkrywkową, a później, gdy zabudowa stała się gęstsza, rozpoczęto wiercenie przy pomocy tarcz. Początkowe stacje są dużo rozleglejsze od późniejszych, gdyż miały one pełnić rolę schronu dla jak największej liczby ludności. Do stacji wliczane są też komory rozjazdowe, a sam tunel wyposażony jest w szczelne przegrody.

W 1990 roku metro otrzymało z ZRSS 10 darmowych wagonów, a do 1994 roku zrealizowano zamówienie na kolejne 32, co umożliwiło uruchomienie kursów na już wybudowanym odcinku. Jednak z powodu wprowadzenia bardziej rygorystycznych przepisów bezpieczeństwa otwarcie opóźniło się i nastąpiło 7 kwietnia 1995 roku. Władze obawiały się, że mieszkańcy nie będą z niego korzystać, ponieważ nie docierało ono do ścisłego centrum, dlatego przeprowadzono kampanię informacyjną, głównie dla mieszkańców Ursynowa oraz wprowadzono promocyjne zniżki. Szybko okazało się, że pasażerów jest tak wielu, że trzeba w trybie pilnym dokupić kolejne wagony. W 1998 roku otwarto stację A13-Centrum, a później prace podzielono na krótkie etapy realizowane w trybie przetargów. W tym samym roku firma Alstom wygrała przetarg na dostawę 108 wagonów, którą zakończono w 2005 roku. 25 października 2008 roku oficjalnie otwarto trzy ostatnie stacje, tym samym kończąc budowę. Rok później ogłoszony został przetarg na centralny odcinek linii II.

Wreszcie dochodzimy do ostatniego i najmłodszego środka transportu, czyli Szybkiej Kolei Miejskiej. Organizacyjnie SKM nie ma nic wspólnego z PKP, poza wykorzystywaniem istniejących torów na takiej samej zasadzie, jak robią to inni przewoźnicy. Na potrzeby spółki zakupiono wagony 14WE wyprodukowane przez firmę Newag na bazie legendy polskich torów - EN57 zwanych popularnie "kiblami". Oprócz tego, spółka dysponuje oryginalnymi składami EN57. Szybka Kolej Miejska jest częścią systemu komunikacji miejskiej i obowiązują w niej identyczne bilety, jak na autobusy czy tramwaje, zaś organizatorem przewozów jest Zakład Transportu Miejskiego w Warszawie.

Od 1946 roku po mieście kursowały też trolejbusy, które prawdziwy renesans przeżywały w latach 50. Na 10 liniach kursowało wtedy aż 127 wozów. W następnej dekadzie rozpoczęto kroki ku likwidacji tego środka transportu. Jednym z problemów miało być kłopotliwe przecinanie się trakcji tramwajowej i trolejbusowej, które funkcjonują w odmienny sposób. W tramwajach rolę jednego z biegunów pełnią tory, dlatego pantograf może zwyczajnie ślizgać się po kablu. Tymczasem trolejbusy jeżdżą po zwykłych drogach, dlatego w sieci trakcyjnej muszą znaleźć się dwa bezkolizyjne kable, a ponadto musimy zagwarantować, że odbierak prądu będzie dotykać dokładnie tego kabla, dla którego jest przeznaczony, co wymusza stosowanie pałąków oraz takich wynalazków, jak zwrotnice na sieci trakcyjnej. Kursowanie trolejbusów zakończono 30 czerwca 1973 roku, jednak 10 lat później powróciły one do miasta na odcinku do Piaseczna, na którym przedstawione wyżej problemy nie występowały. Mimo protestów mieszkańców ta linia została zlikwidowana w 1995 roku, a w 2000 ostatecznie zwinięto sieć trakcyjną.

Komunikacja moim okiem

W stolicy spędziłem 3 dni - od piątku do niedzieli. W tym czasie zwiedziłem metro, spory kawałek sieci tramwajowej oraz zaliczyłem krótki przejazd autobusem. Pierwsza rzecz rzucająca się w oczy to bilety. W przeciwieństwie np. do Krakowa, wszystkie bilety tekturowe i wyposażone w pasek magnetyczny, na którym kasownik lub bramka metra koduje informację o jego ważności. Co ciekawe, konieczne jest "kasowanie" także biletów długookresowych, które aktywuje się, przykładając je do kasownika podczas pierwszego realizowanego na ich podstawie kursu. Taryfa jest dość przemyślana, a system wygodny. Zakupiłem sobie bilet trzydniowy, dzięki któremu mogłem po mieście jeździć wszystkim, wliczając w to metro.

Jeśli chodzi o infrastrukturę tramwajową, jest ona zadbana. Tory są równe i regularnie szlifowane, dzięki czemu nawet na tych starszych tramwaje jadą spokojnie i bez ekscesów. Czułem wyraźną różnicę w porównaniu z torowiskami nawet krakowskimi, gdzie mamy albo tory nowe, albo mniej lub bardziej zniszczone z powodu braku konserwacji. Duże wrażenie zrobił na mnie brak minimalizmu przy projektowaniu torowisk. W Krakowie odnoszę czasem wrażenie, że ludzie odpowiedzialni za to są chyba rozstrzeliwani za każdy dodatkowy tor na pętli, każdy wydłużony rozjazd, tor odstawczy i w ogóle wszystko, przez co starają się ilość tych elementów maksymalnie ograniczyć. A później wszyscy narzekają, jak to ciężko jest zgrać rozkłady jazdy, bo na dwutorowej pętli zatrzymują się 382 linie kursujące w 78 różnych częstotliwościach. W stolicy to nie problem - rozjazdy zaczynające się sporo przed skrzyżowaniem czy oddzielne perony do skrętu w lewo/prawo to norma. Największa pętla krakowska, Krowodrza Górka, byłaby w stolicy jedną z mniejszych, gdyż tam nie mają oporów przed wstawieniem pięciu torów na pętlę, gdzie kończą trzy linie.

Gorzej jest z taborem. W czasie mojej bytności mnóstwo wagonów jeździło dość brudnych i nie sądzę, by wynikało to tylko z odwilży. To mogę zrozumieć, że boki tramwaju będą brudne po jeżdżeniu po kałużach spłukujących z ulic sól i piasek, ale do licha - to nie tłumaczy, skąd syf mógł wziąć się nad linią okien. Tramwaje bazują w całości na wagonach polskiej produkcji. W ruchu wciąż jest spora ilość wagonów 13N dostarczanych od początku lat 60. Mają one charakterystyczny rozruch przypominający ogłuszające wycie. Wnętrze wagonów też jest gorzej utrzymane, niż w Krakowie. Warszawa ogólnie przespała zmiany technologiczne oraz wymianę taboru. Podczas gdy inne miasta kupowały swoje pierwsze wagony niskopodłogowe, w stolicy wciąż bawiono się w kupowanie fabrycznie nowych wysokopodłogowców (HCP-FPS 123N) oraz w znacznie mniejszej ilości niskopodłogowych eksperymentów Konstalu, które były trochę drogą donikąd. Owszem, jeździ się tym całkiem wygodnie, ale mimo wszystko jednak nie jest to "ta" klasa. Dopiero w 2007 roku sięgnięto po ofertę firmy Pesa, zakupując 15 tramwajów Pesa 120N i poprawiając w roku ubiegłym złożeniem zamówienia na 186 wagonów. Ilość robi wrażenie, zważywszy na fakt, że przodujący obecnie Kraków po trzech dostawach ma "zaledwie" 50 Bombardierów, ale w stolicy kursuje znacznie więcej pociągów po znacznie dłuższej sieci, więc oczywiste jest, że jest dużo więcej do wymiany. Taka ilość pozwoli wycofać z ruchu pokaźną liczbę najstarszych 13N, ale z drugiej strony stwarza też ryzyko, że proces wymiany zostanie wstrzymany na dłużej (potężny kredyt do spłacenia, populizm w stylu "już macie 186 nówek, czego jeszcze chcecie") oraz co się stanie, gdy te 186 wagonów dobije za te kilkadziesiąt lat swojego wieku. Mniej a regularnie to lepsza strategia długoterminowa, ale darowanemu koniowi nie zagląda się w zęby.

Po linii metra kursują trzy typy wagonów: dwa produkcji rosyjskiej oraz produkcji Alstomu. Rozkład wnętrza jest zasadniczo identyczny, a diabeł tkwi w szczegółach. Nowsze wagony posiadają ładniejszy wystrój wnętrza oraz monitory informacyjno-reklamowe. Najnowsze pociągi rosyjskie także już dogoniły Alstomy, ale pod względem stylistyki zewnętrznej Rosjanie zatrzymali się w rozwoju 100 lat za murzynami :). Bez przesady, trzeba mieć wyjątkowy brak gustu, by wpaść na pomysł zostawienia metalowo-industrialnego korpusu i doklejenia do niego plastikowej mordy. Wygląda to paskudnie.

Jakość podróżowania... hmmm... metrem jeździ się szybko i pewnie, lecz linia jest jedna, przystanki trudniej dostępne oraz pod ziemią. W ogóle ilość wszelkiego rodzaju przejść podziemnych jest porażająca, tymczasem bardzo łatwo stracić w nich orientację czasoprzestrzenną. Będąc stale na powierzchni generalnie nie mam z tym problemów, tymczasem w Warszawie zabłysnąłem, wychodząc ze stacji Ratusz Arsenał i myśląc, że idę w kierunku Starego Miasta (jeden przystanek tramwajem), zawędrowałem aż na Wolę, zanim zorientowałem się, że minąłem "trochę" za dużo skrzyżowań :). Druga rzecz to tramwaje. Dopiero po pobycie w Warszawie naprawdę, głęboko i szczerze doceniłem wysiłek i robotę ekspertów z Siemensa w Krakowie przy szybkim tramwaju. W stolicy przejazd na skrzyżowaniu z powodu świateł pochłania ogromne ilości czasu. Skrzyżowań jest naprawdę dużo, podobnie jak dużo jest tramwajów, a cierpią na tym pasażerowie. Lekko dobijające mogą być też przesiadki, gdy trzeba na tych samych światłach stać, by dostać się na inny przystanek.

Jeszcze z takich absurdów porównawczych. W Warszawie buduje się naprawdę długie przystanki, ale nie dość, że za tym nie idzie długość tramwajów (najdłuższy pociąg ma zaledwie 31 metrów i jest to Pesa), dzięki czemu pasażerowie mają zagwarantowaną kupę ruchu przy bieganiu spod wiaty do czoła pociągu, które zatrzymało się 50 metrów dalej. Tu dochodzimy do kolejnego punktu. Osoba, która wymyślała rozmieszczenie elementów na przystanku, chyba miała złe dni i chciała wyładować swoją frustrację na pasażerach. Wiata stoi kulturalnie na środku peronu, pociąg zatrzymuje się kulturalnie na początku tak, że w luce mieści się spokojnie jeszcze jeden, a żeby było śmieszniej, słupek z rozkładami i nazwą przystanku stawia się jeszcze gdzie indziej. Gdyby się dało, pewnie z chęcią ulokowanoby go na sąsiedniej ulicy, bo czemu nie. Skoro nikt nie widzi problemu w biciu rekordu świata na 100 metrów w bieganiu od słupka ustawionego w jednym krańcu do czoła pociągu... rozwiązanie ma też jedną wadę - gdy tramwaj wjeżdża na przystanek, bardzo ciężko jest zauważyć, jak on się właściwie nazywa.

Na Alejach Jerozolimskich wiele z tych niedogodności jest eliminowanych przez tablice elektroniczne pokazujące rzeczywisty czas przyjazdu tramwajów. Podobnie, jak w Krakowie, zamontowane są one obecnie wyłącznie na jednym ciągu komunikacyjnym (a i to nie do końca), lecz są dużo lepiej przemyślane, niż krakowskie. Wyświetlacz jest duży i może naraz pokazać do 10 najbliższych kursów, a ponadto potrafi wyświetlać dodatkowe ikonki pokazujące np. że kurs jest wykonywany pojazdem niskopodłogowym. Szkoda jednak, że miasto jednak - w przeciwieństwie do Krakowa - nie rozbudowuje dalej tego systemu, a było już ku temu sporo okazji (np. remont trasy W-Z).

Podsumowując, warszawskim tramwajom daję dużego plusa za stan infrastruktury i niecackanie się przy jej projektowaniu, małego minusa za stan i czystość taboru oraz dużego minusa za absurdalne wykonanie przystanków. Informację pasażerską ciężko mi ocenić. Z jednej strony sporo wagonów posiada zapowiadanie głosowe przystanków, z drugiej mamy te idiotyczne słupki, nieujednolicone wiaty, nazwy przystanków wyekspediowane do innego wymiaru i kompletny brak mapek komunikacyjnych.

Trochę rozwodzenia się o perspektywach

Warszawa jako jedyna w Polsce posiada metro, które pod względem przepustowości i przejrzystości zostawia daleko w tyle inne środki komunikacji. Ponadto jako stolica i miasto jak magnes przyciągające setki korporacji, ma odpowiedni budżet, by taką inwestycję w ogóle realizować, ponieważ przy takim tempie życia, bardzo się ona przydaje. Inaczej sytuacja wygląda na powierzchni. Mamy trochę parkingów typu "Parkuj i jedź", lecz w stolicy uskuteczniany jest na wielką skalę paradygmat "linii zewsząd dowsząd", czyli mnóstwa rzadko kursujących linii bezpośrednich z utrudnionymi przesiadkami. Co gorsza, na wielu odcinkach tramwaje są dublowane przez autobusy, a cały tabor jest generalnie troszeczkę za krótki. Na dłuższą metę takie rozwiązanie nie zdaje w ogóle egzaminu. Siła metra polega m.in. na tym, że system jest bardzo prosty, a pasażerowie muszą się przesiadać. Nie wiedzieć czemu, wdrożenie podobnego modelu na powierzchni zawsze natrafia na straszny opór materii, a ludzie w ten sposób sami sobie fundują problemy.

W tym miejscu w Krakowie jednak jest lepiej - ponieważ tramwaj jest podstawowym środkiem komunikacji, trochę bardziej się do niego przykładają. Mimo iż także i tutaj mamy do czynienia z mniej lub bardziej ambitną wersją "linii zewsząd dowsząd", lecz za to unika się puszczania autobusów wzdłuż torowisk tramwajowych. Linie takie oraz odcinki można policzyć na placach i często wynikają one z trochę innych przyczyn, niż zwykłej złośliwości.

Z przykładu warszawskiego dla Krakowa płynie nauka: nie próbować pchać się w budowę metra bez zapewnionego pokaźnego dofinansowania nie tylko z Unii, ale i z budżetu państwa, totolotka, Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy i Caritasu. Odcinek centralny II linii w stolicy kosztował więcej, niż cały roczny budżet Krakowa i nawet gdyby to rozłożyć na X lat, byłby to gigantyczny wydatek grożący całkowitą zapaścią reszty komunikacji. Jest to o tyle istotne, że w stolicy tramwaj dociera do prawie wszystkich dzielnic, gdy w Krakowie tory rozłożone są bardzo nierównomiernie. Obok siebie mamy równie duże i ludne Prądnik Czerwony i Nową Hutę, tyle że w pierwszym nie ma w ogóle torów, a w drugim jest ich tak dużo, że nie bardzo wiadomo, jak linie nimi puścić, by nie woziły powietrza. Wiadomo, że metro byłoby fajne, ale co najwyżej poprawi to, co już działa, natomiast nie rozwiąże całej masy innych problemów.

Zakończenie

Na zakończenie dodam od siebie uwagę o niekompetencji niektórych pracowników Zarządu Transportu Miejskego w Warszawie. Otóż gdy fotografowałem okolice węzła Metro Młociny, podszedł do mnie ochroniarz i poprosił o... zgodę ZTM-u na fotografowanie. Szanowny panie ochroniarzu, szanowny panie dyspozytorze, który mnie wypatrzył w systemach telewizji przemysłowej, szanowny ZTM-ie. Jeśli znajduję się w miejscu publicznym, na terenie ogólnodostępnym dla wszystkich, na obiekcie użyteczności publicznej, to nawet jeśli on jest na liście obiektów o szczególnym znaczeniu dla bezpieczeństwa kraju, dopóki nie wywiesicie znaku "ZAKAZ FOTOGRAFOWANIA" i/lub nie zamieścicie tego w publicznych przepisach dot. korzystania z obiektu, nie macie prawa zabraniać mi fotografowania. Proszę poczytać sobie odpowiednie ustawy, a ochrona to nie policja, ani sąd. Oczywiście pan ochroniarz na moją odpowiedź, że żadnej takiej tabliczki nie ma, a jest to teren publiczny zaczął się motać na zasadzie "to dyspozytor mi kazał, proszę schować ten aparat, ja tu tylko sprzątam". W sumie mogłem dla formalności wezwać policję, ale nie miałem pod ręką ani w głowie spisu odpowiednich paragrafów i stwierdziłem, że policjant też wcale nie musi ich znać, tkwiąc mentalnie w poprzedniej epoce. Szkoda mi było trochę czasu, a i tak to, co chciałem, uwieczniłem :).

Ponieważ jest to fotowyprawa, esencją nie jest tekst, lecz zdjęcia. Cóż, z powodu obszerności materiału (prawie 500 zdjęć) i rozpoczęcia semestru jego przetworzenie chwilę mi zajmie. Druga sprawa to wyłączone galerie, lecz to się powinno już niebawem zmienić. Myślę, że wraz obrobieniem fotowyprawy uruchomię je z powrotem dzięki zdobyciu mirrorów, a przy okazji wrzucę też krótką fotorelację ze styczniowej Krakowskiej Nocki i być może serię zdjęć Tramwajowa zima w Krakowie. Cierpliwości.

Powrót

• Zdjęcia z fotowyprawy

Na Zyxist.com panuje swoboda wyrażania opinii oraz krytyki pod dowolnym adresem. Jedyny warunek: musi być ona kulturalna i rzeczowa. Na chamstwo, prostactwo lub jawne obrażanie kogokolwiek nie ma tu miejsca i takie komentarze są bardzo szybko usuwane. Jeśli zamierzasz polemizować z treścią wpisu, wpierw uważnie ją przeczytaj.